Conversor de nudos a kilómetros por hora

Qué es un nudo y por qué vale 1,852 km/h clavados

El nudo es la unidad de velocidad de la navegación marítima y aérea, y se define de la forma más simple posible: una milla náutica recorrida en una hora. Todo el peso de la conversión recae entonces sobre la milla náutica, y ahí es donde está lo interesante, porque esa milla no se eligió al azar ni se heredó de una vara de medir antigua. Se eligió para que la distancia y la posición fueran la misma cosa.

Al ser una definición, la conversión a kilómetros por hora no arrastra ningún error. Cuando divides 1.852 metros entre una hora obtienes 1.852 metros por hora, y eso son 1,852 kilómetros por hora sin más operación que mover la coma. Por eso el resultado de la calculadora de arriba puede darte ocho decimales sin mentir: el único redondeo que aparece es el que tú introduces con el dato de partida.

La milla náutica: un minuto de arco de meridiano

Una circunferencia tiene 360 grados y cada grado tiene 60 minutos de arco, así que un meridiano completo contiene 21.600 minutos. Si divides el perímetro terrestre medido de polo a polo entre esos 21.600 minutos, el resultado ronda los 1.852 metros. Esa es la milla náutica: la distancia que separa dos puntos cuya latitud difiere en un minuto de arco.

La consecuencia práctica es enorme para quien navega. En una carta náutica, la escala de latitud del borde lateral está graduada en grados y minutos, y cada minuto de esa escala es una milla náutica. Abres el compás de puntas sobre el borde, te llevas esa abertura a la derrota y ya tienes la distancia medida sin buscar ninguna escala gráfica ni aplicar factor alguno. Con una velocidad expresada en nudos, el tiempo de travesía sale de una división directa.

La milla náutica se definió a partir de la propia forma de la Tierra: un minuto de arco de meridiano. El nudo hereda esa lógica y convierte la carta en un instrumento donde posición, distancia y velocidad hablan el mismo idioma.

Por qué 1.852 metros y no 1.843 ni 1.862

La Tierra no es una esfera perfecta: está achatada por los polos, así que un minuto de arco de meridiano no mide lo mismo en todas partes. Cerca del ecuador ronda los 1.843 metros y cerca de los polos se acerca a los 1.862. Cada marina nacional trabajó durante décadas con su propia cifra, y eso hacía que las cartas y las tablas de un país no casaran del todo con las de otro.

El acuerdo llegó en la Primera Conferencia Hidrográfica Internacional Extraordinaria celebrada en Mónaco en 1929, que fijó la milla náutica internacional en 1.852 metros exactos, un valor redondo próximo a la media. Estados Unidos adoptó esa definición en 1954 y el Reino Unido, que arrastraba su propia milla del Almirantazgo, lo hizo en 1970. Desde entonces la cifra es única en todo el mundo y por eso la conversión a kilómetros por hora es cerrada.

La milla náutica no forma parte del Sistema Internacional de Unidades, pero su definición está escrita en metros y la navegación marítima y aérea la emplea de forma normalizada. Esa mezcla desconcierta a quien la ve por primera vez: parece una unidad anglosajona y sin embargo se apoya en el metro, no en el pie.

De dónde viene el nombre: la corredera de barquilla

El nombre es literal. Antes de que existiera cualquier instrumento electrónico, la velocidad se medía con una corredera de barquilla: una tablilla de madera lastrada por un canto, con forma de sector circular, atada a un cabo fino llamado sisga. La tablilla se arrojaba por la popa y se quedaba prácticamente quieta en el agua, clavada por el lastre, mientras el barco se alejaba y el cabo se iba largando.

Ese cabo llevaba nudos hechos a intervalos regulares. Un marinero volteaba un reloj de arena y otro contaba cuántos nudos le pasaban entre los dedos hasta que la arena se agotaba. El número de nudos contados era la velocidad, y de ahí quedó la palabra: el barco iba «a seis nudos» porque seis nudos habían pasado por la mano.

El espaciado entre nudos tenía que casar con la duración del reloj. Con una ampolleta de 28 segundos, la correspondencia exacta se obtiene de una regla de tres: 1.852 metros por hora dan 14,40 metros en 28 segundos, poco más de 47 pies. En la práctica cada barco usaba lo que tenía, y se documentan espaciados de siete y de ocho brazas junto a relojes de 28 o de 30 segundos, con el consiguiente error sistemático que el patrón corregía a ojo. La idea, sin embargo, era ya la correcta, y ha llegado intacta hasta el GPS: medir cuánto avanzas en un tiempo fijo.

La fórmula y cómo aplicarla sin calculadora

La operación es una multiplicación, pero conviene tener claras las cuatro relaciones que cubren casi todo lo que te vas a encontrar en un parte, en una carta o en la pantalla de un plotter.

Las cuatro fórmulas que necesitas

• Nudos a kilómetros por hora: km/h = nudos × 1,852
• Kilómetros por hora a nudos: nudos = km/h ÷ 1,852 (o × 0,539957)
• Nudos a metros por segundo: m/s = nudos × 0,514444 (el valor exacto es 463/900)
• Nudos a millas terrestres por hora: mph = nudos × 1,150779

El paso a metros por segundo sale de encadenar las dos anteriores: 1,852 km/h dividido entre 3,6 da 0,514444 m/s. Y el paso a millas terrestres aparece porque la milla estatutaria mide 1.609,344 metros, de modo que la náutica es un 15 % más larga. Ese 15 % es precisamente el origen del error más repetido: mucha gente convierte nudos usando 1,609 en lugar de 1,852 porque confunde las dos millas.

Tres atajos mentales que funcionan

El atajo exacto: duplica la cifra en nudos y quítale un 7,4 %. Funciona sin error porque 2 × 0,926 da 1,852 clavados. Para 25 nudos: el doble es 50, el 7,4 % de 50 es 3,7, y 50 − 3,7 = 46,3 km/h. La calculadora de arriba devuelve exactamente 46,3.

El atajo del 85 %: suma al número de nudos un 85 % de sí mismo. Para 12 nudos: 12 + 10,2 = 22,2 km/h, frente a los 22,224 reales. El desvío es de dos centésimas, invisible para cualquier uso práctico.

El atajo de la escala de diez: memoriza que cada 10 nudos son 18,5 km/h y trabaja por tramos. Treinta nudos son tres veces 18,5, o sea 55,5 km/h, muy cerca de los 55,56 exactos. Este es el que más se usa a bordo porque los partes de viento vienen redondeados a valores de cinco en cinco.

Ejemplos resueltos paso a paso

Ejemplo 1. Un parte anuncia viento de 22 nudos. Multiplicas 22 × 1,852. Descompón: 22 × 1,8 = 39,6 y 22 × 0,052 = 1,144. Sumas y obtienes 40,744, es decir 40,7 km/h. Si prefieres el atajo exacto: el doble de 22 es 44 y el 7,4 % de 44 es 3,256, así que 44 − 3,256 = 40,744. Mismo número.

Ejemplo 2. El plotter marca 18,5 nudos sobre el fondo. 18,5 × 1,852 = 34,262 km/h. Redondeas a 34,3 km/h. Fíjate en que aquí el decimal del dato de partida sí importa: usar 18 nudos en vez de 18,5 te desvía casi un kilómetro por hora.

Ejemplo 3. Conversión inversa: una embarcación va a 90 km/h. Divides 90 ÷ 1,852 = 48,596, es decir 48,6 nudos. Comprobación rápida: 48,6 × 1,852 = 90,01. Cuadra. Tienes el conversor dedicado en kilómetros por hora a nudos.

Ejemplo 4. Pasar una racha de 35 nudos a metros por segundo. Dos caminos que dan lo mismo. Directo: 35 × 0,514444 = 18,006 m/s. Encadenado: 35 × 1,852 = 64,82 km/h, y 64,82 ÷ 3,6 = 18,006 m/s. Son 18,0 m/s. Esta conversión aparece cada vez que un dato de viento se mete en un cálculo de ingeniería, porque las fórmulas de empuje y de presión dinámica trabajan en metros por segundo.

Ejemplo 5. Distancia recorrida en una travesía. Navegas a 12 nudos constantes durante 3 horas y 20 minutos. En horas decimales son 3,333 h. Distancia en millas náuticas: 12 × 3,333 = 40 millas náuticas. En kilómetros: 40 × 1,852 = 74,08 km. Comprobación por el otro lado: 12 nudos son 22,224 km/h, y 22,224 × 3,333 = 74,08 km. La doble vía siempre cuadra porque el factor es el mismo arriba y abajo.

Tabla de equivalencias: nudos, km/h, m/s y mph

Esta tabla cubre los valores que aparecen con más frecuencia en partes de viento, en pantallas de instrumentos y en fichas técnicas de embarcaciones. Todas las cifras salen de aplicar los factores exactos y redondear al final, nunca en pasos intermedios.

Si trabajas con metros por segundo a menudo, el conversor de kilómetros por hora a metros por segundo te ahorra el paso intermedio.

El nudo y el viento: la escala Beaufort

Los partes marítimos no siempre dan una cifra: muchas veces dan un grado de la escala Beaufort. La escala nació a principios del siglo XIX de la mano del oficial de la Royal Navy Francis Beaufort, y en su origen no medía velocidad en absoluto, sino el efecto observable del viento sobre el aparejo de un navío: cuánta vela podía llevar un buque de línea y a qué ritmo avanzaba. Cuando llegaron los anemómetros, cada grado se asoció a un rango de velocidad, y ese es el que se usa hoy.

Entender la escala te evita la conversión en muchos casos: si el parte dice fuerza 6, ya sabes que hablas de 22 a 27 nudos, o sea de 39 a 50 km/h, y que vas a encontrar mar gruesa con crestas rompientes y espuma arrastrada.

La escala no es lineal, y eso cambia el criterio

Si miras los rangos verás que los saltos se ensanchan conforme subes: de fuerza 2 a fuerza 3 median tres nudos, y de fuerza 11 a fuerza 12 median ocho. La escala está construida sobre el efecto del viento, y el efecto no crece de forma proporcional a la velocidad. La presión dinámica que ejerce el aire sobre una vela o sobre un casco crece con el cuadrado de la velocidad, así que doblar los nudos cuadruplica la fuerza.

Ese cuadrado explica una sensación que desconcierta a quien empieza: pasar de 10 a 20 nudos de viento no es «un poco más de viento», es cuatro veces más empuje sobre el aparejo. Y pasar de 20 a 30 nudos multiplica por 2,25 lo que ya era el cuádruple. La conversión a kilómetros por hora no cambia esa realidad, solo traduce la etiqueta.

Cómo se mide el viento que citan los partes

Cuando un boletín da una velocidad de viento se refiere, por convenio meteorológico, al viento medido a 10 metros sobre una superficie despejada y promediado durante diez minutos. Ese promedio no es la racha máxima: las rachas se reportan aparte y suelen superar al viento medio en un porcentaje que depende del terreno y de la estabilidad del aire.

A la hora de convertir, conviene tener claro qué cifra estás pasando a kilómetros por hora. Un parte que anuncia «25 nudos con rachas de 40» describe dos números muy distintos: 46,3 km/h de viento sostenido y 74,1 km/h de racha. Quien solo convierte el primero se lleva una sorpresa a bordo.

Partes meteorológicos marítimos y avisos

Los boletines de mar estructuran la información por zonas y dan el viento en nudos o en grados Beaufort, la mar de viento y la mar de fondo en metros, y los avisos vigentes. Los umbrales de aviso están normalizados internacionalmente y son cifras en nudos, lo que obliga a la conversión si quieres comparar con un aviso terrestre, que en España se comunica en kilómetros por hora.

Los tres umbrales que activan aviso

• Aviso de vendaval: de 34 a 47 nudos, o sea de 63 a 87 km/h. Coincide con las fuerzas 8 y 9 de Beaufort.
• Aviso de temporal: de 48 a 63 nudos, de 89 a 117 km/h. Fuerzas 10 y 11.
• Aviso de fuerza huracanada: a partir de 64 nudos, desde 118 km/h. Fuerza 12.

Esos 64 nudos son el mismo umbral que define un huracán en la clasificación tropical, y no es casualidad: la frontera se fijó sobre la unidad de la navegación y después se tradujo al resto de sistemas, que es por lo que el equivalente métrico sale con decimales feos (118,5 km/h) en lugar de un número redondo.

Los umbrales de aviso marítimo están fijados en nudos y de ahí se traducen. Por eso la frontera del huracán cae en 64 nudos exactos y en unos incómodos 118,5 km/h: el número redondo está en la unidad original, no en la traducida.

Un aviso no es una predicción de tu bahía

El boletín describe una zona amplia de mar abierto. Cerca de la costa el relieve acelera y desvía el flujo, los efectos de canalización entre islas o entre cabos pueden sumar varios nudos, y las brisas térmicas locales se superponen al viento sinóptico en las horas centrales del día. Convertir bien las cifras del parte es el primer paso; el segundo es asumir que tu punto concreto puede llevar bastante más viento que el rango anunciado.

Si la decisión de salir o no depende del margen, la prudencia manda consultar el boletín oficial vigente inmediatamente antes de largar amarras, y no una conversión guardada de la víspera. Los avisos se actualizan varias veces al día.

Vela: viento real frente a viento aparente

A bordo de un velero conviven dos velocidades de viento distintas, y confundirlas lleva a decisiones equivocadas de trapo. El viento real es el que mediría un observador parado, y es el que dan los partes. El viento aparente es el que resulta de sumar vectorialmente el viento real y el viento generado por el propio avance del barco; es el que empuja la vela y el que lee la veleta del tope del palo.

La fórmula del viento aparente

Si llamas Vr a la velocidad del viento real, Vb a la velocidad del barco y α al ángulo entre el viento real y la proa, la magnitud del viento aparente sale de la ley del coseno:

Los dos casos extremos se resuelven de cabeza. De proa, el coseno vale 1 y la fórmula se reduce a una suma: viento real de 15 nudos más barco a 6 nudos dan 21 nudos aparentes, que son 38,9 km/h. En empopada pura el coseno vale −1 y la fórmula se convierte en una resta: 15 − 6 = 9 nudos aparentes, 16,7 km/h. Ese desplome explica por qué una empopada con 15 nudos reales se siente plácida y la misma ceñida obliga a rizar.

Ejemplo resuelto con ángulo intermedio

Viento real de 15 nudos entrando a 60° de la proa, barco navegando a 6 nudos. Sustituyes: Vr² = 225, Vb² = 36, y el término cruzado es 2 × 15 × 6 × cos 60° = 180 × 0,5 = 90. Sumas: 225 + 36 + 90 = 351. Raíz cuadrada: 18,73 nudos de viento aparente, es decir 34,7 km/h frente a los 27,8 km/h del viento real.

El ángulo también cambia. El aparente entra por un ángulo β = arctan[ Vr · sen α / (Vr · cos α + Vb) ], que aquí da arctan(12,99 / 13,5) = 43,9°. El viento real venía a 60° y el aparente entra a 44°: se ha cerrado dieciséis grados hacia la proa. Esa rotación es la razón de que un barco rápido navegue siempre con la vela más cazada de lo que sugiere el rumbo al viento real.

La velocidad de casco y por qué no todos los barcos pueden ir rápido

Un casco de desplazamiento arrastra su propio sistema de olas, y cuando la longitud de esa ola iguala la eslora de flotación el barco queda atrapado en su propia depresión. La estimación clásica de ese límite es:

Para una eslora de flotación de 9 metros: 2,43 × 3 = 7,29 nudos, o sea 13,5 km/h. Para 12 metros de flotación: 2,43 × 3,46 = 8,4 nudos, 15,6 km/h. Es una aproximación, no una barrera física: los cascos de planeo, los multicascos ligeros y los barcos con foils la superan con holgura porque dejan de empujar agua y pasan a deslizarse o a volar sobre ella. Para un crucero de desplazamiento clásico, en cambio, describe bastante bien el techo práctico y explica por qué las medias de travesía rara vez pasan de seis o siete nudos.

Meteorología aeronáutica: leer los nudos en un METAR

La aviación heredó el nudo de la navegación marítima por la misma razón que lo adoptaron los barcos: la carta aeronáutica también está graduada en grados y minutos de latitud. Los informes meteorológicos de aeródromo, los METAR, dan el viento en nudos salvo indicación contraria, y saber traducirlos a kilómetros por hora ayuda a dimensionar de qué se está hablando.

Anatomía del grupo de viento

El grupo tiene una estructura fija: tres cifras de dirección, dos o tres cifras de velocidad y el sufijo de unidad. La dirección se expresa en grados verdaderos redondeados a la decena y señala de dónde viene el viento, no hacia dónde va. El sufijo KT indica nudos; algunos países usan MPS, metros por segundo, y en ese caso la cifra es muy distinta para el mismo viento.

• 24015KT → viento del 240° a 15 nudos, o sea 27,8 km/h.
• 24015G27KT → lo mismo, con rachas (gust) de 27 nudos, 50,0 km/h.
• 00000KT → calma. Sin dirección ni velocidad medibles.
• VRB03KT → dirección variable a 3 nudos, 5,6 km/h. La marca VRB aparece cuando el viento es flojo y no tiene dirección estable.
• 18025KT 150V210 → del 180° a 25 nudos (46,3 km/h), con la dirección oscilando entre 150° y 210°. Ese grupo de variación se añade cuando el bandeo es amplio y el viento no es flojo.
• 09040G55KT → del 090° a 40 nudos (74,1 km/h) con rachas de 55 nudos (101,9 km/h). Un viento así ya condiciona operaciones.

La componente de viento cruzado, en nudos y en km/h

De un viento sobre pista interesan dos proyecciones: la componente de cara, que resta velocidad respecto al suelo, y la componente cruzada, que empuja lateralmente. Con θ como ángulo entre el viento y el eje de la pista:

Con una pista orientada al 240° y un viento del 200° a 20 nudos, el ángulo es de 40°. La componente cruzada vale 20 × sen 40° = 12,9 nudos, es decir 23,8 km/h, y la de cara 20 × cos 40° = 15,3 nudos, 28,4 km/h. Los límites operativos de cada aeronave están publicados en nudos, así que la conversión a kilómetros por hora sirve para hacerse una idea, nunca para sustituir la cifra del manual.

Corrientes, deriva y velocidad sobre el fondo

En el mar la velocidad no es un solo número. Un barco se mueve respecto al agua, y el agua se mueve respecto al fondo. De ahí salen dos magnitudes que todo plotter muestra por separado y que conviene no mezclar al convertir a kilómetros por hora.

STW frente a SOG

La STW (speed through water, velocidad sobre el agua) la mide la corredera del casco: una ruedecilla, un sensor de presión o un caudalímetro ultrasónico que cuenta cuánta agua te pasa por debajo. Es la velocidad que manda para el trimado de las velas y para el rendimiento del casco.

La SOG (speed over ground, velocidad sobre el fondo) la calcula el GPS comparando posiciones sucesivas. Es la que manda para la hora de llegada, para el consumo por milla recorrida y para cualquier cálculo de derrota. La resta entre ambas es la corriente proyectada sobre tu rumbo.

Ejemplo resuelto con corriente a favor y en contra

Navegas a 6 nudos de velocidad sobre el agua con rumbo este y te encuentras una corriente de 2 nudos que tira también hacia el este. Tu SOG es 6 + 2 = 8 nudos, que son 14,8 km/h. Para cubrir 20 millas náuticas tardas 20 ÷ 8 = 2 h 30 min.

Ahora la misma corriente en contra: SOG = 6 − 2 = 4 nudos, 7,4 km/h, y las mismas 20 millas te cuestan 5 horas. La velocidad sobre el agua no ha cambiado ni un nudo, el barco navega exactamente igual, y sin embargo la travesía dura el doble. Esa es la razón de que en zonas de corriente fuerte se planifiquen las salidas por la hora de la marea y no por la hora que a uno le apetece.

Cuando la corriente entra de costado: deriva

Si la corriente no es paralela a tu rumbo, hay que componer vectores. Con el barco a 6 nudos rumbo norte y una corriente de 2 nudos hacia el este, la velocidad resultante sobre el fondo vale √(36 + 4) = 6,32 nudos, 11,7 km/h, y la derrota se desvía arctan(2/6) = 18,4° hacia el este.

Fíjate en que la velocidad casi no ha crecido (de 6 a 6,32 nudos) mientras que la desviación es de más de dieciocho grados. En una travesía de 30 millas, ignorar esa deriva te deja a unas nueve millas al este del destino. A esto hay que sumar el abatimiento, el desplazamiento lateral que el viento provoca sobre la obra muerta y que la corredera tampoco detecta, porque el barco se mueve de lado sin que el agua le pase por el sensor de forma distinta.

Velocidades típicas y el récord a vela

Tener referencias ayuda a detectar un dato mal convertido antes de que cause un problema. Los rangos que siguen son órdenes de magnitud habituales, no especificaciones de ningún modelo concreto: cada embarcación, cada estado de la mar y cada carga cambian la cifra.

• Kayak de travesía: del orden de 3 a 5 nudos (5,6 a 9,3 km/h).
• Velero de crucero de 10 a 12 metros: entre 5 y 8 nudos de media (9,3 a 14,8 km/h), con puntas mayores en condiciones favorables.
• Pesquero de bajura: del orden de 8 a 12 nudos (14,8 a 22,2 km/h) en tránsito.
• Portacontenedores en línea regular: del orden de 16 a 22 nudos (29,6 a 40,7 km/h); la práctica del slow steaming, que recorta consumo, baja esa cifra varios nudos.
• Ferry convencional: en torno a 18-24 nudos (33,3 a 44,4 km/h).
• Ferry rápido de casco múltiple: del orden de 30 a 40 nudos (55,6 a 74,1 km/h).
• Embarcación neumática semirrígida con motor potente: fácilmente entre 25 y 40 nudos (46,3 a 74,1 km/h).
• Reactor comercial en crucero: del orden de 440 a 500 nudos de velocidad verdadera (815 a 926 km/h).

El récord absoluto de velocidad a vela

El organismo que ratifica los récords de velocidad a vela es el World Sailing Speed Record Council, que mide la media sostenida sobre un recorrido cronometrado de 500 metros. La marca absoluta la estableció el Vestas Sailrocket 2, con Paul Larsen al timón, el 24 de noviembre de 2012: 65,45 nudos de media, que son 121,21 km/h, con una punta registrada de 68,01 nudos (125,95 km/h).

Ese número da la medida del salto que supone dejar de empujar agua. Un velero de crucero se mueve a 6 o 7 nudos porque arrastra su sistema de olas; el Sailrocket 2, con una geometría asimétrica pensada para anular el par de vuelco y un apéndice diseñado para retrasar la cavitación, multiplicó esa cifra por diez. Y sigue siendo una velocidad de viento, no de motor: toda esa energía sale del aire.

Sesenta y cinco nudos de media sostenida sobre 500 metros equivalen a 121 km/h. La cifra impresiona más cuando recuerdas que un casco de desplazamiento clásico de doce metros topa alrededor de los ocho nudos por pura física de olas.

Errores típicos al convertir nudos

Casi todos los fallos que se ven repetidos vienen de confundir dos cosas parecidas, no de equivocarse en la multiplicación.

Decir «nudos por hora»

El nudo ya lleva la hora dentro: es una milla náutica por hora. Añadirle «por hora» describiría una aceleración, algo así como kilómetros por hora por hora. Lo correcto es «el barco navega a 12 nudos» o «el viento sopla a 25 nudos».

Usar 1,609 en lugar de 1,852

Es el error de las dos millas. La milla terrestre mide 1.609,344 metros y la náutica 1.852. Convertir 30 nudos con el factor equivocado da 48,3 km/h en vez de 55,6: un desvío de más de siete kilómetros por hora, suficiente para cambiar de grado Beaufort.

Confundir viento medio con racha

Un parte con «20 nudos, rachas 32» contiene dos velocidades: 37,0 km/h y 59,3 km/h. Convertir solo la primera y planificar con ella deja fuera el dato que suele decidir si una salida es cómoda o no.

Confundir SOG con STW

Si calculas la hora de llegada con la velocidad sobre el agua y hay corriente, el cálculo se desviará tanto como la corriente. Para tiempos de travesía manda siempre la velocidad sobre el fondo.

Convertir el viento aparente como si fuera real

La cifra de la veleta del tope no es la del parte. Un barco a 7 nudos de ceñida con 14 nudos reales lee más de 20 aparentes; traducir eso a kilómetros por hora y compararlo con el boletín produce una discrepancia que no existe.

Redondear el factor antes de tiempo

Usar 1,85 en vez de 1,852 mete un error del 0,1 %. Para un dato aislado es irrelevante, pero si multiplicas velocidades por horas a lo largo de una singladura larga, o si encadenas conversiones, el desvío se acumula. Redondea al final, nunca en los pasos intermedios.

Leer los nudos de un METAR como kilómetros por hora

Un 09040G55KT leído como si fueran km/h parece un viento moderado; en realidad son 74 km/h con rachas de 102 km/h. El sufijo KT está ahí por algo, y cuando un informe usa MPS la diferencia es todavía mayor.

Mezclar millas náuticas y kilómetros en la misma cuenta

Si la distancia está en millas náuticas, la velocidad tiene que ir en nudos; si la distancia está en kilómetros, la velocidad va en kilómetros por hora. Convertir una de las dos y olvidar la otra es la vía rápida a un tiempo de travesía con un 85 % de error.