Conversor de millas por hora a kilómetros por hora

Respuesta rápida: multiplica por 1,609344

Para pasar de millas por hora a kilómetros por hora, multiplica la cifra en mph por 1,609344. 30 mph son 48,28 km/h, 60 mph son 96,56 km/h, 70 mph son 112,65 km/h y 100 mph son 160,93 km/h. Ese número no es un promedio ni una aproximación cómoda: la milla terrestre internacional mide 1.609,344 metros por definición, así que la equivalencia es cerrada y no cambia con el país, con el año ni con el organismo que la publique.

La hora es la misma unidad en los dos sistemas, así que el factor de velocidad y el de distancia coinciden. Si sabes que una milla son 1,609344 kilómetros, ya sabes que una milla por hora son 1,609344 kilómetros por hora. Es el único caso cómodo de todo el lío anglosajón: no hay que arrastrar ninguna conversión de tiempo.

La fórmula, de ida y de vuelta

Hacia el sistema métrico:

km/h = mph × 1,609344

Y en sentido contrario, que es lo que necesitas cuando alquilas un coche con el cuadro en millas:

mph = km/h ÷ 1,609344 = km/h × 0,621371

El 0,621371 es simplemente el inverso del factor. Con más decimales sale 0,62137119..., un número que no termina, así que en la práctica se corta donde haga falta. Para velocidades de carretera, cuatro o cinco decimales sobran: el error que arrastras es de milésimas de km/h, mucho menos de lo que se mueve la aguja al pisar el acelerador.

Tres atajos mentales que funcionan

Nadie multiplica por 1,609344 conduciendo. Estos tres métodos dan resultados usables en un par de segundos:

• Por 1,6. El más directo. Te quedas un 0,58 % por debajo del valor real, que a 70 mph son 65 centímetros por hora de diferencia respecto a lo exacto. Nada. 55 mph × 1,6 = 88 km/h, y el valor exacto es 88,51 km/h.
• Divide entre 5 y multiplica por 8. Es la misma operación (8/5 = 1,6) pero con números que la cabeza maneja mejor. 65 mph: 65 ÷ 5 = 13, y 13 × 8 = 104 km/h. Exacto: 104,61 km/h.
• Dobla y quita un 20 %. Doblar es fácil y restar un quinto también. 45 mph → 90, menos 18 → 72 km/h. Exacto: 72,42 km/h.

Los tres pecan por lo bajo, y eso es lo que interesa cuando el número que estimas es un límite de velocidad ajeno: si calculas de menos, no te pasas. Para el camino inverso, de km/h a mph, quítale un 40 % a la cifra métrica: 120 km/h menos un 40 % son 72, y el valor exacto es 74,56 mph. Aquí el atajo se queda corto, así que súmale un pelín.

De dónde sale el 1,609344 (y por qué es exacto)

La milla lleva siglos en circulación y durante mucho tiempo midió cosas distintas según quién la usara. La milla inglesa, la irlandesa, la escocesa y las varias millas alemanas no coincidían entre sí, y hasta bien entrado el siglo XX la milla estadounidense y la británica se diferenciaban en unas pocas partes por millón, porque cada país definía la yarda a partir de un patrón físico propio.

La milla terrestre internacional: 1.609,344 metros

El acuerdo internacional de la yarda y la libra, firmado en 1959 por los países de habla inglesa, zanjó el asunto fijando la yarda internacional en 0,9144 metros exactos. A partir de ahí, todo lo demás queda encadenado: la pulgada son 2,54 centímetros exactos, el pie son 0,3048 metros exactos y la milla, que son 1.760 yardas, mide 1.760 × 0,9144 = 1.609,344 metros exactos.

Por eso la conversión no arrastra incertidumbre. No es un valor medido en laboratorio que se vaya afinando con mejores instrumentos: es una definición. Cuando veas una página que da «1 mph ≈ 1,61 km/h» con el símbolo de aproximado, el redondeo está en el 1,61, no en la equivalencia.

Quedó una excepción de vida larga: Estados Unidos mantuvo durante décadas la US survey foot para los levantamientos topográficos, con una definición ligeramente distinta que generaba una milla de agrimensura unos 3 milímetros más larga por cada milla. Esa diferencia solo importa al replantear una parcela de varios kilómetros; para velocidad es irrelevante, y en todo caso la milla que señalizan las carreteras es la internacional.

La milla náutica: 1.852 metros, otra cosa

La milla náutica no es una variante de la terrestre, es una unidad con otro origen. Nació como la longitud de un minuto de arco de meridiano sobre la superficie terrestre, que es lo que permite a un navegante leer distancias directamente en la carta: un minuto de latitud, una milla náutica. Como la Tierra no es una esfera perfecta, ese minuto de arco mide un poco más cerca de los polos que en el ecuador, así que en 1929 se fijó por convenio en 1.852 metros exactos.

La velocidad asociada es el nudo: una milla náutica por hora, es decir, 1,852 km/h o 1,150779 mph. Un nudo es un 15 % más rápido que una milla por hora, y esa diferencia es la fuente de la mitad de los errores de conversión que circulan por internet.

Si una velocidad viene de un barco, de un avión o de un parte meteorológico marítimo, sospecha de los nudos antes que de las millas por hora. El símbolo «kt» o «kn» delata al nudo; «mph» es cosa de coches, motos, pelotas y viento en tierra.

Qué pasa si confundes las dos millas

Aplicar 1,609344 a una velocidad que en realidad venía en nudos te deja un 13 % por debajo de la cifra buena. Un viento de 40 nudos son 74,1 km/h; si lo tratas como 40 mph, te salen 64,4 km/h y te has comido diez kilómetros por hora justo en el rango en que el viento empieza a ser un problema. Al revés, aplicar 1,852 a unas millas por hora infla el resultado un 15 %.

La regla práctica: mira el contexto antes que el número. Coche, moto, corredor, bici, pelota, límite de velocidad en una señal de EE. UU. o Reino Unido → millas por hora. Barco, velero, avión, boletín de la costa, huracán en fuentes náuticas → nudos. Si necesitas la otra dirección, tienes el conversor de nudos a km/h y el de km/h a nudos.

Tabla de equivalencias de las velocidades más buscadas

Estas son las cifras que la gente convierte de verdad: límites de velocidad, marcas de velocímetro y valores redondos. La columna de la derecha redondea a un decimal, que es lo que sirve para orientarse; el valor exacto va entre paréntesis cuando aporta algo.

Y en sentido contrario: las cifras métricas que más se convierten

Si vas a hacer el camino contrario a menudo, el conversor de km/h a mph te ahorra la división.

Conducir donde se señaliza en millas

Casi todo el planeta señaliza en kilómetros por hora. Los dos sitios donde un conductor español se va a topar con millas por hora son Estados Unidos y Reino Unido, y conviene llegar con el cambio hecho en la cabeza, porque el momento de hacer la cuenta no es al pasar bajo el pórtico.

Estados Unidos: no hay un límite nacional

Lo primero que descoloca es que no existe una cifra federal. Cada estado fija sus límites, y dentro del estado los condados y municipios ajustan los suyos. Las interestatales rurales suelen moverse en la horquilla de 65 a 80 mph (105 a 129 km/h), los tramos urbanos bajan bastante y las zonas residenciales y escolares caen a cifras que en kilómetros parecen ridículas: 25 mph son 40 km/h y 15 mph son 24 km/h.

Esa dispersión obliga a leer las señales todo el rato: cruzar una línea estatal puede cambiar el límite sin más aviso que el cartel. Las señales estadounidenses son rectangulares, blancas y con el texto «SPEED LIMIT» encima del número, nada que ver con el círculo rojo europeo, así que la primera hora se te va reeducando la vista.

Un detalle que despista a la vuelta: los carteles de distancia también van en millas, y los surtidores venden por galón. El galón estadounidense son 3,785411784 litros exactos, distinto del imperial británico (4,54609 litros). Las miles per gallon no se convierten con el factor de esta página: son una relación distancia/volumen y hay que pasarlas a litros a los cien.

Reino Unido e Irlanda: la frontera que cambia de unidad

Reino Unido mantiene las millas por hora en las señales y las millas y las yardas en los carteles de distancia. Los límites generales son fáciles de memorizar porque son pocos: 30 mph en zona urbana (48,3 km/h), 60 mph en carretera convencional de una calzada (96,6 km/h) y 70 mph en doble calzada y autopista (112,7 km/h). Gales rebajó el límite urbano general a 20 mph, es decir 32,2 km/h, y muchos ayuntamientos ingleses y escoceses han hecho lo mismo calle a calle, así que la señal manda siempre sobre la regla general.

El cambio de unidad más brusco de Europa está en la isla de Irlanda: Irlanda del Norte señaliza en millas por hora y la República de Irlanda pasó al sistema métrico en 2005, así que cruzas una carretera secundaria sin control fronterizo y el mismo tipo de vía pasa de 60 mph a 80 km/h. Si el coche es de alquiler y el cuadro viene en una sola unidad, ese tramo es donde más papeletas hay para equivocarse.

Cómo cambiar las unidades del cuadro del coche

En un coche con cuadro digital o pantalla central, la opción está casi siempre en el menú de ajustes, bajo un epígrafe de «Unidades», «Units» o «Medidas». Suele haber ajustes separados para velocidad, distancia, consumo, temperatura y presión de neumáticos, y cambiar uno no cambia los demás. En muchos modelos el menú se navega desde los botones del volante sin tocar la pantalla táctil, lo que permite hacerlo con el coche parado en dos pulsaciones.

Hay tres cosas que conviene saber antes de tocarlo:

• El navegador puede ir por su cuenta. En bastantes coches la unidad del sistema de navegación se configura aparte de la del velocímetro, así que te puedes encontrar el cuadro en km/h y las indicaciones de distancia en millas.
• El limitador y el control de crucero heredan la unidad activa. Si cambias de unidad con el crucero memorizado, la cifra se recalcula y a veces queda en un valor raro, tipo 113 km/h porque venía de 70 mph.
• En un coche de alquiler, revísalo antes de arrancar. Y devuélvelo como estaba si lo cambiaste: al siguiente cliente le pasará lo mismo al revés.

Cuadros analógicos: la segunda escala

Con una aguja física no hay menú que valga, pero casi ningún velocímetro analógico viene con una sola numeración. Lo habitual es un anillo exterior con la unidad principal en números grandes y un anillo interior, más pequeño y a menudo en otro color, con la equivalencia. Un coche europeo lleva km/h fuera y mph dentro; un coche vendido en Estados Unidos, al revés.

Esa escala interior no está calibrada aparte: es la misma aguja leída sobre otra numeración, así que arrastra exactamente el mismo error que la principal. Y en coches de importación puede faltar directamente, que es lo que obliga a homologar el vehículo con un velocímetro que muestre kilómetros por hora antes de matricularlo en España.

Si tu coche no tiene segunda escala y vas a conducir fuera, la solución barata es un soporte de móvil con una aplicación de velocidad por GPS, que muestra la unidad que le pidas y además no hereda el error del velocímetro. Lo que no conviene es ir haciendo cuentas mentales mirando la aguja: ahí es donde se cometen los despistes.

Por qué el velocímetro marca más de lo que vas

Cualquiera que haya comparado el cuadro con un GPS lo ha visto: el coche dice 120 y el móvil dice 114. No está roto ni descalibrado. Está haciendo exactamente lo que la normativa de homologación le pide.

Qué exige la homologación

El reglamento técnico que se aplica en la homologación de vehículos en Europa (el UNECE nº 39, sobre indicadores de velocidad) impone dos condiciones: la velocidad indicada nunca puede ser inferior a la real, y no puede superarla en más de un 10 % más 4 km/h. Traducido: el velocímetro tiene permiso para mentirte, pero solo hacia arriba.

Con ese margen, un coche que circula realmente a 100 km/h puede indicar legalmente hasta 114 km/h. A 120 km/h reales, el techo legal de indicación son 136 km/h. Los fabricantes no apuran el margen, pero tampoco se quedan pegados a cero: un sesgo típico deja el cuadro entre un 3 % y un 7 % por encima de la velocidad real, porque un velocímetro que marcase de menos, aunque fuera por un neumático desgastado, dejaría de cumplir.

Ojo con el cuentakilómetros: ese sí mide la distancia sin ese sesgo deliberado, de modo que no puedes deducir la velocidad real dividiendo lo que marca el odómetro entre el tiempo y esperar que coincida con la aguja.

El margen legal explica la sensación de ir «sobrado» al pasar de un radar: el cuadro marca por encima, así que quien circula con la aguja clavada en el límite suele ir unos kilómetros por hora por debajo.

Neumáticos, rodadura y llantas grandes

El velocímetro no mide velocidad: cuenta vueltas de rueda y las multiplica por una circunferencia que el fabricante dio por buena. Todo lo que cambie esa circunferencia desplaza la lectura.

• Desgaste. Un neumático nuevo y otro al límite legal se diferencian en unos milímetros de radio. Con el gastado la rueda gira más veces por kilómetro, así que el cuadro marca un poco más de lo que ya marcaba.
• Presión baja. El efecto es el mismo, aunque menor: el radio efectivo se reduce y las vueltas por kilómetro suben.
• Cambio de medida. Aquí está el error gordo. Montar una llanta más grande sin bajar el perfil del neumático agranda el diámetro total, la rueda gira menos veces por kilómetro y el velocímetro pasa a marcar de menos, que es justo lo que la norma prohíbe. Por eso las equivalencias de medidas buscan mantener el diámetro exterior dentro de un margen muy estrecho.

Qué mide el GPS y por qué no coincide

Una aplicación de velocidad por GPS calcula el desplazamiento sobre el terreno a partir de posiciones sucesivas y del efecto Doppler de la señal de los satélites. No sabe nada de tus neumáticos, así que da una cifra mucho más cercana a la velocidad real. Tiene sus propios límites: en un túnel o entre edificios altos pierde referencias, y en una cuesta pronunciada mide el avance horizontal, algo por debajo del recorrido real sobre el asfalto, aunque la diferencia solo se nota en pendientes muy fuertes.

La conclusión práctica: para saber a cuánto vas de verdad, el GPS; para no pasarte del límite, el cuadro, que siempre pecará a tu favor.

Velocidad y frenada: por qué no escala en línea recta

Aquí es donde convertir unidades deja de ser aritmética y empieza a importar. La intuición dice que al doblar la velocidad se dobla lo que tardas en parar, y eso es falso. La distancia total de parada tiene dos partes que se comportan de forma distinta.

Las dos partes de la cuenta

La distancia de reacción es lo que recorres mientras tu cerebro procesa lo que ve y el pie llega al pedal. Crece de forma proporcional a la velocidad: si vas al doble, recorres el doble en ese tiempo muerto. Se calcula multiplicando la velocidad en metros por segundo por el tiempo de reacción.

d_reacción = v (m/s) × t (s)

La distancia de frenado es lo que recorres con los frenos actuando. Depende de la energía cinética que hay que disipar, y esa energía va con el cuadrado de la velocidad. De ahí la fórmula que se usa en física de carretera:

d_frenado = v² ÷ (2 × µ × g)

Donde v va en metros por segundo, g es la gravedad (9,81 m/s²) y µ es el coeficiente de rozamiento entre neumático y asfalto. En asfalto seco y con neumáticos en buen estado se trabaja con valores en torno a 0,7-0,9; en mojado, con 0,4-0,6; sobre hielo se desploma muy por debajo de 0,2. Son órdenes de magnitud de ingeniería, no una medida de tu coche concreto: el estado del firme, la temperatura y los propios neumáticos mueven mucho el resultado.

Tres ejemplos resueltos en seco

Tomamos µ = 0,8, un segundo de reacción y pasamos primero las millas por hora a metros por segundo. El atajo: multiplica las mph por 0,44704 y tienes los m/s directamente (porque 1.609,344 metros entre 3.600 segundos son 0,44704).

• 30 mph (48,3 km/h). v = 13,41 m/s. Reacción: 13,4 m. Frenado: 13,41² ÷ (2 × 0,8 × 9,81) = 179,8 ÷ 15,70 = 11,5 m. Total: unos 25 metros.
• 60 mph (96,6 km/h). v = 26,82 m/s. Reacción: 26,8 m. Frenado: 719,3 ÷ 15,70 = 45,8 m. Total: unos 73 metros.
• 70 mph (112,7 km/h). v = 31,29 m/s. Reacción: 31,3 m. Frenado: 979,1 ÷ 15,70 = 62,4 m. Total: unos 94 metros.

Fíjate en lo que pasa al doblar de 30 a 60 mph: la reacción se dobla, de 13 a 27 metros, pero la frenada se multiplica por cuatro, de 11 a 46 metros. El total casi se triplica. Y de 60 a 70 mph, un salto que parece pequeño, se añaden más de veinte metros, que es la longitud de cinco coches puestos en fila.

Con la carretera mojada

Bajando el coeficiente a 0,5, la frenada desde 60 mph pasa de 46 a 73 metros y la parada total se va a unos 100 metros. El mismo coche, el mismo conductor, la misma velocidad: solo cambia el agarre. Por eso las recomendaciones de distancia de seguridad se expresan en segundos y no en metros: los segundos se mantienen al cambiar de velocidad, los metros no.

La regla de los dos segundos funciona precisamente porque es independiente de la unidad: escoges una referencia fija en la carretera, cuentas dos segundos desde que la pasa el coche de delante y, si tú llegas antes, vas demasiado cerca. Da igual que el cuadro esté en millas o en kilómetros.

Nudos, viento, náutica y aviación

El bloque de velocidades que más se confunde con las millas por hora es el náutico y el aeronáutico, y tiene su lógica: comparten raíz anglosajona pero no comparten unidad.

El nudo y sus equivalencias

Un nudo es una milla náutica por hora: 1,852 km/h exactos, 1,150779 mph, 0,514444 m/s. En sentido contrario, 1 mph son 0,868976 nudos. El nombre viene del método antiguo de medir la velocidad de un barco: se echaba al agua una tablilla lastrada atada a una cuerda con nudos equidistantes y se contaban los nudos que pasaban por la borda en un tiempo medido con un reloj de arena.

El nudo sigue vivo porque encaja con la navegación: al ir ligado al minuto de arco, una velocidad en nudos se traduce directamente a latitud recorrida por hora. En un mapa marítimo eso ahorra cuentas; en la carretera no sirve de nada, y por eso ningún coche lleva nudos en el cuadro.

Viento: dónde aparece cada unidad

El viento se publica en unidades distintas según el ámbito. Los partes meteorológicos españoles lo dan en kilómetros por hora; los boletines marítimos y aeronáuticos, en nudos; la meteorología estadounidense de tierra, en millas por hora; y en el terreno científico se usan los metros por segundo. Cuatro unidades para el mismo fenómeno, lo que explica por qué las cifras de una misma borrasca no cuadran de un medio a otro.

La escala Beaufort, que va de 0 a 12, se definió en su día por el efecto observable del viento sobre el mar y sobre el terreno, y hoy lleva asociados rangos de velocidad en nudos. Los temporales fuertes que se cuentan en las noticias empiezan a rondar los 34 nudos, unos 63 km/h o 39 mph.

Para huracanes, la escala Saffir-Simpson está definida con umbrales en millas por hora de viento sostenido, y por eso sus equivalencias métricas salen con números tan poco redondos:

Que el umbral de categoría 5 sean 252 km/h y no 250 no es un capricho: es la conversión de los 157 mph originales. Cuando veas una cifra métrica extraña en un fenómeno meteorológico, casi siempre hay detrás un umbral definido en unidades anglosajonas.

Aviación: tres velocidades distintas y el número Mach

En un avión conviven varias velocidades que no son la misma cosa. La velocidad indicada la calcula el instrumento a partir de la presión del aire, así que depende de la altitud. La velocidad verdadera es la del avión respecto a la masa de aire. Y la velocidad respecto al suelo es la que suma o resta el viento, que es la que determina cuándo aterrizas. Todas ellas se manejan en nudos en la aviación comercial.

En crucero se pasa al número Mach, que es la velocidad dividida entre la del sonido en ese aire. La velocidad del sonido a nivel del mar en atmósfera estándar ronda los 340,3 m/s, es decir 1.225 km/h o 761 mph, y baja bastante en el aire frío de altura. Un avión de línea navega en torno a Mach 0,78-0,85, lo que a altitud de crucero son unos 850-900 km/h verdaderos, o unas 530-560 mph.

Si lo que te interesa es el paso a las unidades del SI, tienes también el conversor de mph a metros por segundo, que es el que piden los enunciados de física.

Las millas por hora en el deporte

Buena parte de las búsquedas de conversión no vienen de la carretera: vienen de ver una retransmisión con los datos en la unidad equivocada.

Tenis y béisbol

El tenis publica la velocidad del saque en kilómetros por hora en los torneos europeos y en millas por hora en los estadounidenses, con lo que el mismo jugador «cambia de cifra» según el torneo. Los saques más rápidos del circuito masculino superan los 240 km/h, que son unas 150 mph; un saque medio de primer servicio profesional se mueve en el entorno de los 190-200 km/h, es decir 118-124 mph.

El béisbol es el deporte que más ha popularizado la cifra redonda de las 100 mph. Esa recta de 160,9 km/h recorre los algo más de 18 metros que separan el montículo del bateador en menos de cuatro décimas de segundo, lo que deja al bateador un margen de reacción parecido al de un frenazo de emergencia. En el cricket la unidad también son las millas por hora, y los lanzadores rápidos rondan las 90 mph, unos 145 km/h.

Ciclismo, atletismo y motor

El ciclismo europeo trabaja en kilómetros por hora de forma natural, pero las fuentes británicas y estadounidenses convierten: un esprint final por encima de 70 km/h son más de 43 mph, y un descenso de puerto largo puede pasar de 90 km/h, o sea más de 55 mph. En atletismo, la punta de velocidad de un velocista de élite en los 100 metros ronda los 44 km/h, unas 27 mph, una cifra que sorprende por lo baja precisamente porque se mantiene durante una fracción de segundo.

En el motor conviven las dos unidades sin mucho orden: las pruebas de aceleración estadounidenses miden el 0 a 60 mph y las europeas el 0 a 100 km/h. No son comparables tal cual, porque 60 mph son 96,56 km/h: el dato europeo exige acelerar un poco más, así que sale ligeramente peor. Al comparar fichas técnicas de una revista americana con las de un fabricante europeo, esa décima de diferencia suele venir de ahí y no del coche.

Errores típicos al convertir de cabeza

Estos son los tropiezos que se repiten, ordenados de más a menos frecuente:

• Invertir la operación. Dividir cuando tocaba multiplicar. Comprobación instantánea: el número en km/h siempre tiene que ser mayor que el número en mph. Si te sale menor, has hecho la cuenta al revés.
• Usar el 1,6 en cifras grandes. A 30 mph el redondeo se come 17 centímetros por hora y da igual; a 900 mph ya son más de cinco kilómetros por hora de diferencia. Para velocidades altas, factor completo.
• Confundir mph con nudos. El clásico de los partes marítimos y de aviación. Un 15 % de error en la dirección que más molesta.
• Tratar el consumo como una velocidad. Las mpg no se convierten con 1,609344. Son millas por galón, una relación entre distancia y volumen que además cambia según el galón sea estadounidense o imperial.
• Bailar el separador decimal. En inglés, 1,609 con coma significa mil seiscientos nueve, y 1.609 con punto significa uno coma seiscientos nueve. Es justo al revés que en castellano, y copiar una cifra de una web en inglés sin traducir la puntuación multiplica o divide el resultado por mil.
• Encadenar redondeos. Convertir mph a km/h, redondear, y a partir de ahí pasar a m/s. Cada redondeo intermedio arrastra error. Convierte siempre desde el dato original.
• Mezclar velocidad indicada y real. Convertir la lectura del velocímetro y tratarla como velocidad efectiva. El cuadro ya venía con su propio sesgo hacia arriba.
• Dar por hecho que la señal está en la unidad que esperas. Pasa al cruzar de Irlanda del Norte a la República, y a quien alquila un coche continental para viajar a Reino Unido.

Ejemplos resueltos paso a paso

1. Pasar 65 mph a km/h

Multiplicas 65 × 1,609344. Descomponiendo para hacerlo mental: 65 × 1,6 = 104, y 65 × 0,009344 = 0,607. Sumas y tienes 104,607 km/h, que redondeado son 104,61 km/h. Es el límite de buena parte de las interestatales estadounidenses, así que la lectura práctica es «algo más de 104».

2. Pasar 120 km/h a mph

Divides 120 entre 1,609344, o multiplicas por 0,621371. Sale 74,56 mph. Es decir, el límite español de autopista queda cuatro millas y media por hora por encima del británico de 70 mph. Quien viene de conducir en España tiende a rodar de más en una autopista inglesa por pura inercia.

3. Pasar 88 mph a km/h

88 × 1,609344 = 141,62 km/h. La cifra es popular por el cine, pero sirve para ver el atajo en acción: 88 ÷ 5 = 17,6, y 17,6 × 8 = 140,8. El atajo se queda a ocho décimas del valor real, menos de un 0,6 % de error.

4. Cuánto tardas en recorrer una milla a 70 mph

Si vas a 70 millas por hora, recorres 70 millas en 60 minutos, así que una milla son 60 ÷ 70 = 0,857 minutos, unos 51,4 segundos. En métrico: a 112,65 km/h tardas 51,4 segundos en cubrir 1,609 km. El truco vale para leer los carteles de distancia americanos: a 60 mph, cada milla es exactamente un minuto.

5. Pasar 45 mph a metros por segundo

Dos caminos que llevan al mismo sitio. El largo: 45 × 1,609344 = 72,42 km/h, y 72,42 ÷ 3,6 = 20,12 m/s. El corto: 45 × 0,44704 = 20,12 m/s. El segundo evita el redondeo intermedio, que es lo que recomendaba el apartado de errores.

6. Un viento de 25 nudos, ¿cuántas mph son?

Aquí el factor no es 1,609344 sino el del nudo: 25 × 1,150779 = 28,77 mph, que son 46,3 km/h. Si hubieras aplicado el factor de las millas terrestres, habrías dicho 40,2 km/h y te habrías dejado seis kilómetros por hora de viento por el camino.

Tabla maestra: mph frente al resto de unidades

Todos los factores de una milla por hora en una sola vista. Los marcados como exactos son definiciones, no medidas:

Y en el otro sentido, 1 km/h son 0,621371 mph, 0,277778 m/s y 0,539957 nudos. Tienes conversores dedicados para cada paso en la sección de convertidores.